Das Grundprinzip moderner Verkehrsflugzeug-Konstruktionen mit eigenständigem Rumpf und separaten Tragflächen reicht bis in die Frühzeit des Motorflugs zurück. Und auch wenn es in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder neue Ansätze gab, so hat sich an dieser Grundarchitektur doch erstaunlich wenig getan. In unregelmäßiger Regelmäßigkeit sorgten alternative Konzepte wie Nurflügler oder Blended Wing Bodies mit ihren integrierten Tragflächen mal für mehr, mal für weniger Aufsehen. Im Vergleich zum herkömmlichen Konzept mit weitgehend zylindrischem Rumpf und klar getrennten Tragflächen links und rechts erscheint ein integriertes Layout als durchaus ernstzunehmende Alternative. Nurflügler und Blended Wing Bodies (BWB) versprechen theoretisch einige Vorteile. Doch trotz zahlreicher Forschungsprojekte hat sich das Konzept in der zivilen Luftfahrt bislang nicht durchsetzen können. Warum eigentlich nicht?
Was ist ein Blended Wing Body (BWB)?
Beim klassischen Verkehrsflugzeug sind Rumpf und Tragflächen klar voneinander getrennte Bauteile. Bei diesem Tube-and-Wing genannten Konzept ist der Rumpf primär Nutzraum und Druckkörper, dessen Beitrag zum Auftrieb des Flugzeugs überschaubar ist. Beim Blended Wing Body, kurz BWB, gehen Rumpf und Tragflächen fließend ineinander über.
Dadurch kann sich grundsätzlich ein günstigeres Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand ergeben. Darin liegt einer der zentralen theoretischen Vorteile des Konzepts: Der breite zentrale Rumpfbereich, der sogenannte Centerbody, kann so einen erheblichen Teil zum Auftrieb beitragen.
Genau genommen ist ein BWB kein reiner Nurflügler im engeren Sinn: Bei einem klassischen Flying Wing oder Nurflügler verschwindet der separate Rumpf weitgehend vollständig in der Tragfläche. Beim BWB bleibt dagegen ein ausgeprägter zentraler Körper erhalten, der aerodynamisch und strukturell mit den Flügeln verschmilzt. Viele BWB-Entwürfe kommen außerdem ohne konventionelles Heckleitwerk aus.
Blended Wing Body: Vorteile und Herausforderungen
Ein weiterer Vorteil: Die breite, integrierte Struktur bietet ein großes nutzbares Innenvolumen. Das eröffnet neue Möglichkeiten für Kabinen-, Cargo-, Tank- und Systemkonzepte. So lassen sich beispielsweise breitere Kabinenzonen oder alternative Raumaufteilungen realisieren. Auch für neue Energieträger kann der zusätzliche Bauraum interessant sein: Flüssigwasserstoff benötigt deutlich mehr Tankvolumen als Kerosin. Ein BWB könnte dafür grundsätzlich mehr Integrationsraum bieten.
Die integrierte Bauweise kann theoretisch außerdem Bauteile einsparen und Strukturen mehrfach nutzen. Auch die Triebwerke lassen sich stärker in die Zelle integrieren, etwa auf dem hinteren Centerbody oder teilweise eingebettet. Daraus können zusätzliche aerodynamische und akustische Vorteile entstehen. Gleichzeitig steigen jedoch die Anforderungen an Struktur, Flugregelung, Triebwerksanströmung, Wartung und Zertifizierung.
Hier beginnt die Gegenrechnung. Denn jeder dieser theoretischen Vorteile hat seinen Preis. Die breite Druckkabine ist strukturell deutlich schwieriger auszulegen, die Konfiguration ohne konventionelles Heckleitwerk stellt höhere Anforderungen an Stabilität und Flugregelung. Und auch Kabine, Evakuierung und Flughafenbetrieb werden komplexer.
Zahlreiche Forschungsprogramme der vergangenen Jahrzehnte zeigen, dass diese Vorteile und Herausforderungen nicht nur theoretisch diskutiert werden. NASA und Boeing erprobten etwa mit der X-48 eine BWB-Konfiguration in insgesamt 122 Flügen. Airbus folgte später mit dem MAVERIC-Demonstrator und untersuchte das Konzept zusätzlich im Rahmen des Wasserstoffprogramms ZEROe. Weitere Arbeiten stammen unter anderem von der TU Delft und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Mit JetZero versucht heute zudem ein Unternehmen, die BWB-Architektur in die Größenordnung eines Verkehrsflugzeugs zu übertragen.
NASA und Boeing: X-48 beantwortet die Frage nach der Beherrschbarkeit von Blended-Wing-Body-Konzepten
Eines der wichtigsten Forschungsprogramme war die X-48 von der NASA und Boeing. Der Demonstrator sollte vor allem klären, ob sich eine BWB-Konfiguration auch in langsamen und damit besonders anspruchsvollen Flugphasen ausreichend kontrollieren lässt. X-48B und X-48C absolvierten zusammen 122 Flüge.
Die NASA erklärte nach Abschluss des Programms, man habe die Low-Speed-Controlability über den untersuchten Flugbereich nachgewiesen. Boeing sah ebenfalls bestätigt, dass sich ein BWB bei Start, Landung und anderen langsamen Flugzuständen ähnlich effektiv kontrollieren lässt wie ein konventionelles Tube-and-Wing-Flugzeug.
Damit war eine zentrale Frage zumindest für die erprobte Konfiguration beantwortet: Ein BWB muss zumindest nicht grundsätzlich an mangelnder Steuerbarkeit scheitern. Gleichzeitig zeigt das Programm aber auch die Grenze solcher Demonstratoren. Die X-48 war ein Forschungsflugzeug in kleinerem Maßstab. Ob eine vergleichbare Architektur mit großer Druckkabine, Passagieren und realer Strukturmasse denselben Gesamtvorteil bietet, beantwortet das Programm nicht.
Airbus MAVERIC: Aerodynamisches Potenzial
Airbus griff das Thema einige Jahre später mit MAVERIC auf. Das 2017 gestartete Forschungsprojekt nutzte einen 2 Meter langen und 3,2 Meter breiten Blended-Wing-Body-Demonstrator, der im Juni 2019 erstmals flog.
Airbus bezifferte das Potenzial der Konfiguration damals auf bis zu 20 Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber damaligen Single-Aisle-Flugzeugen. Gleichzeitig sah der Hersteller zusätzliche Vorteile durch die breite, integrierte Zelle: Sie eröffne mehr Spielraum für alternative Antriebskonzepte und für eine freiere Kabinengestaltung. Airbus stellte etwa größere Gänge und mehr Beinfreiheit als mögliche Vorteile heraus. Quantifizierte Ergebnisse zu diesen Punkten veröffentlichte Airbus allerdings nicht. Im Flugversuch lag der Schwerpunkt vielmehr auf Fragen wie Low-Speed-Verhalten, Stall, Handling und Flugregelung.
Airbus sah also erhebliches Potenzial in der BWB-Architektur. Zu einem konkreten Serienprogramm führte MAVERIC dennoch nicht.
Airbus ZEROe: Dank BWB-Architektur mehr Raum für Wasserstoff?
2020 nahm Airbus einen BWB auch in sein ZEROe-Programm auf. Das Konzept war für bis zu 200 Passagiere gedacht. Angetrieben werden sollte es von zwei modifizierten Gasturbinen, die Wasserstoff direkt verbrennen. Brennstoffzellen waren zusätzlich zur elektrischen Energieversorgung innerhalb eines hybridelektrischen Systems vorgesehen. Airbus hob ausdrücklich den außergewöhnlich breiten Innenraum hervor, der mehrere Möglichkeiten für Speicherung und Verteilung von Wasserstoff eröffne. Beim damaligen Entwurf waren die Flüssigwasserstofftanks unter den Flügelbereichen untergebracht.
Der BWB blieb damit eines von mehreren untersuchten ZEROe-Zellkonzepten. In den späteren ZEROe-Entwürfen setzte Airbus wieder auf eine konventionellere Flugzeugarchitektur.
TU Delft: Flying-V als verwandtes integriertes Konzept
Mit der Flying-V hat die niederländische Technische Universität Delft (TU Delft) ein verwandtes integriertes Flugzeugkonzept untersucht und in mehreren Studien weiterentwickelt. Anders als beim klassischen BWB liegen Passagierkabinen und Frachträume in zwei V-förmig angeordneten Flügelkörpern.
Eine Performanceanalyse verglich die Flying-V mit einem konventionellen Referenzflugzeug in der Größenordnung eines Airbus A350-1000. Bei dieser Untersuchung lag die maximale getrimmte aerodynamische Effizienz rund 17 Prozent höher. Auch bei der rechnerisch ermittelten Reichweiteneffizienz im Reiseflug schnitt die Flying-V deutlich besser ab als das A350-1000-ähnliche Referenzflugzeug. Gleichzeitig benötigte die Flying-V im Landeanflug einen größeren Pitchwinkel, wodurch der aus dem Cockpit verdeckte Bereich vor dem Flugzeug zunahm.
Auch Untersuchungen zum Low-Speed-Handling zeigten Besonderheiten bei Stabilität, Steuerung und Pilotenbelastung. Eine aktive Flugregelung konnte das Verhalten verbessern. Die bisherigen Untersuchungen zeigen damit ein differenziertes Bild: Die Flying-V kann zwar aerodynamisch deutlich effizienter sein, stellt aber zugleich höhere Anforderungen an Sicht, Low-Speed-Handling und Flugregelung.
DLR: BWB als Forschungs- und Vergleichskonzept
Auch das DLR hat den BWB zuletzt weiter untersucht. 2025 stellte es mit dem D150-BWB ein Konzept mit breitem, flachem Rumpf und zwei auf der Oberseite angeordneten Triebwerken vor. Der D150-BWB ist kein angekündigtes Serienprogramm, sondern ein Forschungs- und Vergleichskonzept. Der BWB wird dabei gemeinsam mit anderen Flugzeug- und Antriebsarchitekturen betrachtet.
Das DLR nennt unter anderem gute aerodynamische Eigenschaften, große Frachträume und die Möglichkeit einer akustischen Abschirmung der Triebwerke als Vorteile. Gleichzeitig nennt das DLR offene Konstruktionsfragen und einen geringeren Passagierkomfort als Herausforderungen. Die breite Kabine bietet zwar viel Raum, kann aber zugleich zu ungewöhnlichen Sitz- und Kabinenlayouts führen.
China: NPU-BWB-300 als fliegender BWB-Demonstrator
Auch in China wird seit Jahren an Blended-Wing-Body-Konfigurationen geforscht. Eine wichtige Rolle spielt dabei die Northwestern Polytechnical University (NPU) in Xi’an, die gemeinsam mit dem chinesischen Flugzeughersteller COMAC und weiteren Forschungspartnern mehrere BWB-Entwürfe entwickelt hat. Dazu gehört der für rund 300 bis 330 Passagiere ausgelegte NPU-BWB-300, bei dem unter anderem Aerodynamik, Stabilität und Steuerung, Kabinenauslegung sowie die Integration der Triebwerke untersucht wurden.
Einen wichtigen Schritt machte das Programm 2023: Ein 10,3-Prozent-Modell des BWB-300 absolvierte einen autonomen Flug. Die NPU arbeitet auch danach weiter an BWB-Technologien, unter anderem an Struktur, Lärmreduzierung sowie Konzepten für elektrische und wasserstoffbasierte Antriebe. Ein konkretes COMAC-Serienprogramm für ein BWB-Verkehrsflugzeug ist daraus bislang jedoch nicht hervorgegangen.
JetZero: Blended-Wing-Body im großen Maßstab
Deutlich näher an einer möglichen kommerziellen Umsetzung ist derzeit JetZero. Der geplante Z4 soll rund 250 Passagiere über bis zu 5.000 nautische Meilen transportieren. Bemerkenswert ist dabei, dass JetZero zunächst auf konventionelle Triebwerke setzt: Der Effizienzgewinn soll also vor allem aus der Flugzeugarchitektur kommen. Das Unternehmen stellt einen um bis zu 50 Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber vergleichbaren Tube-and-Wing-Flugzeugen in Aussicht. Dieser Wert ist bislang ein Herstellerziel und noch nicht im Flugbetrieb eines Z4 nachgewiesen.
Der entscheidende nächste Schritt ist der Full-Scale-Demonstrator Jet1, der gemeinsam mit Scaled Composites gebaut wird und 2027 erstmals fliegen soll. Parallel hat JetZero bereits fünf Generationen verkleinerter Pathfinder-Flugzeuge gebaut und in mehr als 30 Flügen erprobt. Nach Angaben des Unternehmens dienten die jüngsten Tests unter anderem dazu, Konfiguration und Flugregelung des Jet1 zu validieren.
JetZero bereitet zugleich bereits die Industrialisierung vor. Im Juni 2026 begann in Greensboro, North Carolina, der Bau eines Produktions- und Endmontagecampus für den Z4. Der kommerzielle Einsatz wird für die frühen 2030er-Jahre angestrebt. Damit dürfte Jet1 für die weitere Bewertung des BWB-Konzepts besonders interessant werden: Frühere Programme haben wichtige aerodynamische und flugmechanische Fragen mit Modellen und kleineren Demonstratoren untersucht. JetZero will nun zeigen, wie sich eine solche Architektur in voller Größe verhält und dass sich die erwarteten Vorteile auch in einem kommerziellen Verkehrsflugzeug erhalten lassen.
Was vom Vorteil im Gesamtflugzeug übrig bleibt
Für diese Gesamtbilanz müssen die einzelnen Eigenschaften zusammen betrachtet werden: Struktur und Druckkabine, Gewicht, Flugregelung, Kabinennutzung, Triebwerksintegration und Betrieb. Erst aus diesem Zusammenspiel ergibt sich, ob ein BWB gegenüber einem konventionellen Tube-and-Wing-Flugzeug tatsächlich einen Vorteil bietet.
Beim konventionellen Verkehrsflugzeug ist der annähernd kreisförmige Rumpf auch deshalb so verbreitet, weil er sich sehr gut als Druckkörper eignet. Beim BWB ist der breite Centerbody dagegen keine natürliche Druckbehälterform.
Die Druckkabine bleibt eine zentrale Herausforderung
Die NASA zählt die Entwicklung einer gewichtseffizienten nicht kreisförmigen Druckkabine deshalb zu den zentralen strukturellen Herausforderungen eines Hybrid- beziehungsweise Blended-Wing-Body. Für solche Strukturen wurden unter anderem spezielle, hocheffiziente Verbundbauweisen entwickelt und unter kombinierten Druck- und Fluglasten getestet. Zu nennen ist hier etwa PRSEUS (Pultruded Rod Stitched Efficient Unitized Structure): Eine innovative Leichtbau-Verbundstofftechnologie, die von der NASA und Boeing speziell für die extremen strukturellen Anforderungen von Blended-Wing-Body-Flugzeugen entwickelt wurde.
Ein BWB muss dabei nicht zwangsläufig schwerer sein als herkömmliche Tube-and-Wing-Layouts. Eine ICAS-Vergleichsstudie von 2024 legte einen BWB und zwei Tube-and-Wing-Varianten für jeweils 225 Passagiere und 5.000 nautische Meilen Reichweite aus. In dieser Modellrechnung lag das Operating Empty Weight des BWB sogar unter dem der beiden konventionellen Referenzflugzeuge. Eine wichtige Rolle spielte dabei allerdings die angenommene moderne Verbundstruktur.
Das Strukturgewicht eines BWB lässt sich deshalb nicht pauschal bewerten. Die breite Druckkabine erschwert den Leichtbau, gleichzeitig können spezielle Strukturkonzepte und die integrierte Bauweise an anderer Stelle Gewicht einsparen.
Stabilität und Flugregelung: kein grundsätzliches Ausschlusskriterium
Dass eine weitgehend leitwerkslose Konfiguration beherrschbar sein kann, hat bereits die X-48 gezeigt. Auch die Flying-V-Untersuchungen sprechen nicht dafür, Stabilität und Steuerbarkeit als grundsätzliches K.-o.-Kriterium zu betrachten.
Die Versuche zeigen jedoch ebenfalls, dass Flugregelung und Steuerflächenauslegung bei solchen Konfigurationen eine wichtige Rolle spielen. Die konkrete Lösung hängt stark vom jeweiligen Entwurf ab.
Breite Kabine: viel Raum, aber andere Anforderungen
Der breite Centerbody eröffnet neue Möglichkeiten für Sitzanordnung, Gänge, Frachträume und Systemintegration. Gleichzeitig verändert er die Wege innerhalb der Kabine.
Für große Verkehrsflugzeuge gilt unabhängig von der Zellform eine klare Zulassungsanforderung: Nach EASA CS-25 muss bei Flugzeugen mit mehr als 44 Passagiersitzen nachgewiesen werden, dass die maximal zugelassene Zahl von Passagieren und Besatzungsmitgliedern unter den vorgeschriebenen Bedingungen innerhalb von 90 Sekunden evakuiert werden kann.
Das bedeutet nicht, dass ein BWB diese Forderung schlechter erfüllen muss. Die außergewöhnlich breite Kabinengeometrie stellt aber andere Anforderungen an Sitzbereiche, Gänge und Notausgänge.
Triebwerksintegration: Chance und Risiko zugleich
Auch bei der Triebwerksanordnung bietet ein BWB zusätzliche Möglichkeiten. Triebwerke können beispielsweise auf dem hinteren Centerbody positioniert werden. Dadurch lassen sich potenziell aerodynamische Vorteile nutzen und Triebwerksgeräusche teilweise durch die Zelle abschirmen.
Wie sensibel diese Integration sein kann, zeigen Windkanaluntersuchungen der TU Delft an der Flying-V. Dort wurden deutliche Wechselwirkungen zwischen Tragfläche und Triebwerksgondel gemessen. Bei höheren Anstellwinkeln entstand zusätzlicher Interferenzwiderstand, gleichzeitig trat eine verzerrte Strömung am Triebwerkseinlauf auf.
Die Triebwerksintegration ist damit nicht automatisch Vorteil oder Nachteil. Position und Auslegung des Antriebs werden vielmehr Teil der aerodynamischen Gesamtoptimierung.
Auch der Flughafen muss zum Flugzeug passen
Die Praxistauglichkeit eines BWB entscheidet sich nicht allein in der Luft. Die breite Zelle kann Einfluss auf Betankung, Enteisung, Gepäckabfertigung, Wartung und Abstellpositionen haben.
Das DLR untersuchte solche Fragen bereits im Projekt Airport 2030. Für den betrachteten BWB wären bei mehreren Bodenprozessen Anpassungen notwendig gewesen; große Teile bestehender Flughafeninfrastruktur könnten nach Einschätzung des DLR jedoch grundsätzlich weiter genutzt werden.
Auch Spannweite, Bodenfreiheit, Türen und Systemzugänge werden damit zu Randbedingungen, die bereits bei der Flugzeugauslegung berücksichtigt werden müssen.
Wie groß kann der Vorteil tatsächlich sein?
Eine interessante Einordnung liefert erneut die ICAS-Studie von 2024. Die untersuchten Flugzeuge wurden für dieselbe Mission ausgelegt: 225 Passagiere, 5.000 nautische Meilen Reichweite und zunächst identische Triebwerke.
In dieser Modellrechnung erreichte der BWB im Reiseflug ein um rund 17 bis 18 Prozent höheres Lift-to-Drag-Verhältnis, also ein günstigeres Verhältnis von erzeugtem Auftrieb zu aerodynamischem Widerstand. Der Kraftstoffverbrauch auf der Designmission lag rund 20 Prozent unter dem Tube-and-Wing-Flugzeug mit Verbundstruktur und 24 Prozent unter der metallischen Referenz.
Damit bleibt in dieser Untersuchung auch auf Ebene des Gesamtflugzeugs ein deutlicher Vorteil bestehen. Die Größenordnung hängt allerdings stark davon ab, womit verglichen wird: von Strukturtechnologie, Mission, Triebwerken und konkreter aerodynamischer Auslegung.
Fazit: Warum fliegen wir also noch nicht im BWB?
Die Forschung der vergangenen Jahrzehnte hat viele grundsätzliche Zweifel an der BWB-Konfiguration relativiert. Die X-48 zeigte, dass sich ein solches Flugzeug auch im Langsamflug kontrollieren lässt. MAVERIC, Flying-V und weitere Forschungsarbeiten zeigen relevantes aerodynamisches und systemtechnisches Potenzial. Vergleichsstudien kommen zudem zu dem Ergebnis, dass Vorteile auch dann bestehen bleiben können, wenn Strukturgewicht und Gesamtmission berücksichtigt werden.
Trotzdem ist der BWB bislang kein selbstverständlicher Nachfolger des klassischen Verkehrsflugzeugs geworden. Die breite Druckkabine verlangt andere Strukturlösungen, die Triebwerksintegration erzeugt neue Wechselwirkungen, Kabine und Evakuierung müssen anders gedacht werden und auch der Flughafenbetrieb setzt Randbedingungen.
Das klassische Tube-and-Wing-Konzept hat dabei einen wichtigen Vorteil: Es ist über Jahrzehnte technisch, industriell und betrieblich optimiert worden. Beim BWB müssen viele Lösungen neu entwickelt, aufeinander abgestimmt und anschließend für den kommerziellen Betrieb nachgewiesen werden.
Ob sich das Konzept durchsetzt, dürfte deshalb weniger daran hängen, ob ein BWB grundsätzlich fliegen kann. Entscheidend ist, ob kommende Programme zeigen können, dass sich die Vorteile im vollständigen Verkehrsflugzeug und im realen Betrieb erhalten lassen. Genau deshalb dürfte dem geplanten Full-Scale-Demonstrator von JetZero besondere Aufmerksamkeit zukommen.