Airbus prüft eine weitere Ausweitung seines A350-Angebots. Der unter der Bezeichnung A350-2000 diskutierte Entwurf könnte das Angebot im oberen Kapazitätssegment erweitern. Wie Lars Wagner, Leiter der Airbus-Verkehrsflugzeugsparte, erklärte, besteht bei Fluggesellschaften bereits Nachfrage nach einer solchen Variante. Noch ungeklärt sind jedoch zentrale Fragen zur technischen Auslegung, zur Triebwerkswahl sowie zum Zeitpunkt einer möglichen Programmfreigabe. Was über den möglichen Airbus A350-2000 bekannt ist und was nicht.
Airbus sieht Nachfrage nach größerem A350
Die A350-Familie könnte noch einmal wachsen. Bei einer Presseveranstaltung am 14. Oktober in Toulouse sprach Lars Wagner über die Möglichkeit, eine verlängerte Version des Langstreckenflugzeugs zu entwickeln. Gespräche mit führenden Fluggesellschaften hätten gezeigt, dass Interesse an einem größeren Modell besteht. Unter anderem berichtete Reuters.
In der Branche wird die mögliche Variante schon länger als A350-2000 gehandelt. Ein offizielles Entwicklungsprogramm ist allerdings noch nicht öffentlich bekannt. Bisher untersucht Airbus lediglich eine mögliche Erweiterung der A350-Familie. Laut Lars Wagner könnten Entscheidungen über die größeren Varianten von A350 und A220 zu Beginn eines neuen fünfjährigen Planungszeitraums fallen. Einen konkreten Termin nannte er nicht.
Wie viel größer könnte der A350-2000 werden?
Mit dem A350-1000 bietet Airbus bereits ein Langstreckenflugzeug mit einer Kapazität für 375 bis 400 ieren an. Dessen Rumpf ist 73,78 Meter lang, die Spannweite beträgt 64,75 Meter. Die maximale Startmasse liegt bei bis zu 324 Tonnen.
Eine Verlängerung des Rumpfes würde zusätzlichen Platz in der Kabine schaffen und die Passagierkapazität gegenüber dem A350-1000 erhöhen. Davon könnten insbesondere Fluggesellschaften profitieren, die auf stark frequentierten Langstrecken eine größere Zahl von Reisenden pro Flug transportieren möchten.
Konkurrenz für die Boeing 777-9?
Welche Kapazität Airbus anstrebt, ist noch offen. Reuters berichtet unter Berufung auf Brancheninformationen von einem Entwurf für rund 400 Passagiere, ohne eine konkrete Kabinenkonfiguration zu nennen. Bereits heute bietet der A350-1000 in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration bis zu 400 Sitzplätze.
Ein Airbus A350-2000 würde so mit der Boeing 777-9 konkurrieren, die 76,7 Meter lang ist und laut Boeing 375 bis 450 Sitzplätze in einer Zwei-Klassen-Konfiguration bietet.
Welche technischen Änderungen wären notwendig?
Eine Rumpfverlängerung erscheint zunächst vergleichsweise einfach: Zusätzliche Rumpfsektionen schaffen Raum für weitere Sitzreihen. Die Auswirkungen reichen jedoch deutlich weiter.
Mit einem längeren Rumpf verändern sich etwa Masseverteilung, Biegemomente und strukturelle Belastungen. Besonders bei hohen Startmassen sowie bei Flug- und Bodenlasten muss die Struktur entsprechend ausgelegt sein.
Auch beim Fahrwerk entstehen neue Anforderungen. Ein längerer Rumpf kann bei ansonsten gleicher Geometrie den verfügbaren Abstand zwischen dem hinteren Rumpfbereich und der Startbahn während der Rotation verringern. Die Gefahr eines sogenannten Tailstrikes, also einer Bodenberührung des Flugzeughecks, muss deshalb bereits bei der Auslegung berücksichtigt werden. Ob Airbus dafür die Fahrwerksgeometrie verändern müsste, lässt sich ohne Angaben zu den tatsächlichen Abmessungen nicht beurteilen.
Hinzu kommen mögliche Anpassungen an der Tragfläche und den Hochauftriebssystemen. Airbus nutzt innerhalb derselben Flugzeugfamilie bereits unterschiedliche strukturelle und aerodynamische Lösungen – und dürfte auch beim möglichen A350-2000 entsprechende Änderungen vornehmen. So besitzt etwa der bestehende A350-1000 im Vergleich zum kleineren A350-900 eine modifizierte Tragflächenhinterkante und ein sechsrädriges Hauptfahrwerk auf jeder Seite.
Welche Komponenten für einen A350-2000 übernommen werden könnten, ist eine der entscheidenden Entwicklungsfragen.
Die Triebwerksfrage ist noch offen
Ein besonders wichtiger Punkt betrifft den Antrieb. Der A350-1000 verwendet das Trent XWB-97 von Rolls-Royce, das einen maximalen Startschub von rund 97.000 lbf beziehungsweise 431 Kilonewton liefert.
Das Trent XWB-97 wurde gezielt für den Airbus A350-1000 entwickelt. Gegenüber dem schwächeren Trent XWB-84 besitzt es unter anderem einen größeren Kern und arbeitet mit höheren Betriebstemperaturen sowie einer höheren Fandrehzahl. Beide Triebwerksvarianten verwenden einen Fan mit einem Durchmesser von 118 Zoll.
Ein größeres Flugzeug könnte bei höherer Startmasse zusätzlichen Schub benötigen. Ob das Trent XWB-97 dafür ausreichende Reserven bietet oder ob eine weiterentwickelte Variante erforderlich wäre, hängt von der endgültigen Auslegung ab. Auch die gewünschte Reichweite und die aerodynamischen Eigenschaften spielen dabei natürlich eine Rolle.
Ob Rolls-Royce im Fall eines A350-2000 weiterhin exklusiver Lieferant bleiben würde, ließ Wagner unbeantwortet. Reuters berichtet unter Berufung auf Branchenquellen, Airbus habe auch einen Antrieb von GE Aerospace erwogen. Das Interesse des US-Herstellers sei bislang allerdings verhalten gewesen, eine entsprechende Entwicklungsvereinbarung nicht bekannt.
Größere Flugzeuge, höhere Produktionszahlen
Unabhängig von den Gedankenspielen zu einer möglichen A350-2000 arbeitet Airbus an Plänen für eine weitere Erhöhung der A350-Produktionskapazitäten. Bis 2028 soll die Fertigungsrate des Airbus A350 auf zwölf Flugzeuge monatlich steigen. Ein Produktionsziel, das der Hersteller bereits offiziell kommuniziert hat. Nach Angaben Wagners wäre für einen darüber hinausgehenden Ausbau eine zusätzliche Endmontagelinie mit entsprechenden industriellen Kapazitäten erforderlich.
Die beiden Vorhaben hängen strategisch zusammen. Ein größerer A350 könnte zusätzliche Kunden gewinnen und das Produktportfolio erweitern. Gleichzeitig würde er weitere Entwicklungs- und Produktionsressourcen binden. Entscheidend ist letztlich, ob genügend Fluggesellschaften in der Lage sind, die höhere Kapazität auch langfristig auszulasten.