Das US-amerikanische Luftfahrtunternehmen Boom Supersonic hat in den vergangenen Jahren mit seinen Plänen zur Wiederbelebung des kommerziellen Überschallflugverkehrs für viel Aufmerksamkeit gesorgt – und mindestens ebenso viel Skepsis hervorgerufen.Mit dem Technologiedemonstrator XB-1 gelang dem Unternehmen Anfang 2025 bereits ein erfolgreicher Überschallflug. Das eigentliche Ziel ist jedoch deutlich ambitionierter: Mit Overture entwickelt Boom ein Passagierflugzeug für 60 bis 80 Reisende, das künftig mit bis zu Mach 1,7 fliegen soll. Auch den dafür erforderlichen Antrieb möchte das Unternehmen selbst entwickeln.
Jetzt hat Boom mit der Vorstellung seines „Sprint Core“ einen weiteren Meilenstein erreicht. Der vollständig montierte Gasturbinenkern bildet die technologische Grundlage für zwei Produkte mit unterschiedlichen Einsatzgebieten: Das Flugtriebwerk Symphony für den geplanten Überschall-Airliner Overture und die stationäre Gasturbine Superpower mit einer vorgesehenen elektrischen Leistung von 42 Megawatt. Boom entwickelt damit eine Gasturbinenfamilie für zwei grundverschiedene Märkte.
Hinter der gemeinsamen Entwicklung steht eine industrielle Strategie. Boom möchte die hohen Investitionen in ein neues Flugtriebwerk auf zwei Geschäftsfelder verteilen. Die steigende Nachfrage nach elektrischer Leistung für KI-Rechenzentren soll zusätzliche Absatzmöglichkeiten schaffen. Gleichzeitig könnten größere Produktionsstückzahlen und die Erfahrungen aus der Entwicklung stationärer Gasturbinen auch dem Flugtriebwerksprogramm zugutekommen.
Sprint Core: Das Herzstück einer neuen Gasturbinenfamilie
Der jetzt vorgestellte Sprint Core umfasst die wesentlichen Komponenten des thermodynamischen Kernprozesses einer Gasturbine: Hochdruckverdichter, Brennkammer und Hochdruckturbine.
Wie bei herkömmlichen Turbofan-Triebwerken erhöht der sechsstufige Hochdruckverdichter auch hier den Druck der einströmenden Luft, bevor diese in die Brennkammer gelangt. Dort wird über 24 Einspritzdüsen Brennstoff zugeführt und verbrannt. Das heiße Gas expandiert anschließend durch eine einstufige Hochdruckturbine, die einen Teil der enthaltenen Energie in mechanische Leistung umwandelt und damit den Verdichter antreibt. Ein Funktionsprinzip also, das seit Jahrzehnten etabliert ist.
Auch die Ableitung stationärer Gasturbinen aus Flugtriebwerken ist in der Industrie bekannt. Die Besonderheit des Boom-Programms liegt deshalb weniger im thermodynamischen Prinzip als in der parallelen Entwicklung zweier neuer Produkte auf Basis einer gemeinsamen Kernarchitektur.
Zu den konstruktiven Merkmalen gehören integral gefertigte Verdichterlaufräder, sogenannte Blisks, bei denen Laufrad und Schaufeln eine Einheit bilden. In der Hochdruckturbine kommen hohle Schaufeln aus hochtemperaturbeständigen Superlegierungen zum Einsatz. Für die bevorstehende Erprobung hat Boom den Sprint Core mit mehr als 1.000 Sensoren ausgestattet. Einschließlich der Instrumentierung von Hilfssystemen umfasst der Prüfaufbau nach Unternehmensangaben rund 2.000 Messstellen. Erfasst werden unter anderem Temperaturen, Drücke, mechanische Dehnungen und Schwingungen.
Die Messdaten sollen helfen, Simulationsmodelle mit realen Versuchsergebnissen abzugleichen und die Konstruktion weiterzuentwickeln. Der erste Testlauf ist noch vor Thanksgiving Ende November 2026 vorgesehen.
Mit der vollständigen Montage hat Boom einen wichtigen Entwicklungsschritt erreicht. Aussagen über den tatsächlich erzielten Wirkungsgrad, die Dauerfestigkeit oder die Zuverlässigkeit des Kerntriebwerks lassen sich daraus allerdings noch nicht ableiten.
Symphony soll den Überschall-Airliner Overture antreiben
Die Luftfahrtanwendung des neuen Kerns ist Symphony, ein speziell für den Überschallflug entwickeltes Turbofan-Triebwerk. Nach den veröffentlichten Spezifikationen handelt es sich um ein Zweiwellen-Triebwerk mit mittlerem Nebenstromverhältnis. Neuere Unternehmensunterlagen ordnen den Antrieb in die Schubklasse von 40.000 Pfund beziehungsweise rund 178 Kilonewton ein.
Symphony soll ohne Nachbrenner auskommen. Zu den konstruktiven Besonderheiten gehören ein auf Überschallgeschwindigkeiten ausgelegter Lufteinlauf und eine Schubdüse mit variabler Geometrie. Beide Komponenten sind wesentlich, um die Strömungsverhältnisse und den Triebwerksbetrieb in unterschiedlichen Flugzuständen zu beherrschen.
Vier Symphony-Triebwerke sollen künftig den geplanten Overture-Airliner antreiben. Boom strebt mit dem Flugzeug eine Reisegeschwindigkeit von Mach 1,7, eine Reichweite von etwa 4.250 nautischen Meilen und eine Kapazität von 60 bis 80 Passagieren an.
Anders als beim experimentellen Technologiedemonstrator XB-1 handelt es sich bei Overture um ein für den kommerziellen Passagierverkehr vorgesehenes Flugzeug. Boom möchte den Airliner selbst fertigen und hat dafür am Piedmont Triad International Airport in Greensboro, North Carolina, bereits eine Endmontageanlage errichtet.
Die im Juni 2024 eröffnete Overture Superfactory ist für eine anfängliche Produktionskapazität von 33 Flugzeugen jährlich ausgelegt. An der Entwicklung und Fertigung größerer Flugzeugkomponenten sind etablierte Zulieferer beteiligt, darunter Aernnova, Aciturri und Leonardo. Die industrielle Infrastruktur ist damit teilweise vorhanden. Ein vollständiger Overture-Prototyp wurde bislang jedoch nicht öffentlich vorgestellt. Auch der ursprünglich vorgesehene Produktionsbeginn hat sich verzögert.
Boom-Gründer Blake Scholl erklärte im Oktober 2026 gegenüber dem Denver Business Journal, er hoffe, dass Overture im Jahr 2030 erstmals Passagiere befördern werde. Voraussetzung dafür sind unter anderem die Fertigstellung des Flugzeugs, die Entwicklung und Zulassung des Symphony-Triebwerks sowie ein umfangreiches Flugerprobungsprogramm.
Warum sich Rolls-Royce aus dem Überschallprogramm zurückzog
Ursprünglich wollte Boom das Flugtriebwerk nicht vollständig selbst entwickeln. Seit 2020 untersuchte das Unternehmen gemeinsam mit Rolls-Royce mögliche Antriebslösungen für Overture. Im September 2022 beendete Rolls-Royce die Zusammenarbeit. Der britische Triebwerkshersteller begründete seine Entscheidung damit, dass der Markt für zivile Überschallflugzeuge gegenwärtig keine strategische Priorität darstelle. Boom entschied sich daraufhin, Symphony unter eigener Verantwortung zu entwickeln. „Wenn etwas wirklich wichtig ist, sollten wir es einfach selbst machen“, erklärte Unternehmensgründer Blake Scholl am 22. Oktober 2026 gegenüber der Denver Gazette.
Die großen Triebwerkshersteller verfügen durchaus über Erfahrungen mit Überschallantrieben. GE Aerospace liefert beispielsweise Triebwerkstechnologie für das NASA-Forschungsflugzeug X-59, während Pratt & Whitney und Safran über umfangreiche Kompetenzen im militärischen Überschallflug verfügen.
Für ein neues ziviles Überschalltriebwerk müssten jedoch erhebliche Entwicklungskosten auf einen vergleichsweise kleinen potenziellen Absatzmarkt verteilt werden. Hinzu kämen die Aufwendungen für Zulassung, Serienfertigung und langfristigen Produktsupport.
Boom sieht dennoch ein ausreichend großes Marktpotenzial. Das Unternehmen nennt mehr als 600 mögliche Flugverbindungen für Overture, darunter transatlantische Strecken wie New York–London. Die Flugzeit auf dieser Verbindung soll sich gegenüber heutigen Verkehrsflugzeugen deutlich verkürzen. Als Zielgruppe gelten insbesondere zeitsensible Premiumreisende. Boom stellt Ticketpreise auf dem Niveau heutiger Business-Class-Angebote in Aussicht.
Konkretes Interesse am Flugzeug haben unter anderem United Airlines, American Airlines und Japan Airlines bekundet. Mit den Fluggesellschaften bestehen bereits Kaufvereinbarungen beziehungsweise Optionen, deren Umsetzung jedoch unter anderem von der technischen Leistungsfähigkeit und Zulassung des Flugzeugs abhängt.
Superpower: Gasturbinentechnik für KI-Rechenzentren
Parallel zum Flugtriebwerk entwickelt Boom mit Superpower eine stationäre Gasturbine, die Erdgas als Brennstoff nutzt und eine elektrische Nennleistung von 42 Megawatt erreichen soll.
Superpower soll insbesondere in großen Rechenzentren zum Einsatz kommen. Mit dem Ausbau der KI-Infrastruktur steigt dort der Bedarf an zuverlässig verfügbarer elektrischer Leistung. Stationäre Gasturbinen können eine dezentrale Stromversorgung ermöglichen, insbesondere dort, wo die erforderlichen Netzanschlüsse nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen.
Nach Angaben von Boom sollen Superpower und Symphony etwa 80 Prozent ihrer Hardware gemeinsam nutzen. Trotz gemeinsamer Komponenten unterscheiden sich die Betriebsanforderungen erheblich. Flugtriebwerke werden für ein möglichst günstiges Verhältnis von Schub zu Gewicht und für wechselnde Flugzustände ausgelegt. Bei stationären Gasturbinen stehen dagegen unter anderem Dauerbetrieb, Wirkungsgrad, Verfügbarkeit und Wartungsintervalle im Vordergrund.
Superpower ist deshalb ein eigenständiges industrielles Entwicklungsvorhaben von Boom. Die Leistungsfähigkeit der Gasturbine muss ebenfalls erst nachgewiesen werden.
Neue Fertigungskapazitäten in Colorado
Mit der Vorstellung des Sprint Core kündigte Boom auch den Ausbau seiner Gasturbinenfertigung in Centennial an. Die sogenannte Superpower Superfactory umfasst zwei Gebäude mit zusammen rund 18.600 Quadratmetern Fläche. Das Unternehmen beziffert das Investitionsvolumen auf 150 Millionen US-Dollar.
Bereits heute werden dort einzelne Turbinenkomponenten hergestellt. Künftig sollen unter anderem Verdichter- und Turbinenschaufeln, Wellen und Gehäuse gefertigt werden. Boom plant, Komponenten selbst herzustellen, die zusammen rund 85 Prozent der Masse des fertigen Produkts ausmachen.
Zu den technisch anspruchsvollsten Vorhaben gehört der Aufbau einer eigenen Fertigung für einkristalline Turbinenschaufeln. Solche Bauteile werden in Hochdruckturbinen eingesetzt, weil ihre Werkstoffstruktur hohe mechanische Belastungen bei extremen Temperaturen ermöglicht. Boom möchte diese Komponenten mit einem weitgehend digitalisierten Gießverfahren herstellen. Erste entsprechende Bauteile sollen 2027 verfügbar sein.
Für Superpower strebt das Unternehmen 2028 eine jährliche Produktionsleistung von 25 und 2029 von 50 Gasturbinen an. Letzteres entspräche einer elektrischen Nennleistung von rund 2,1 Gigawatt pro Produktionsjahr.
Milliardenvereinbarung mit Crusoe inzwischen beendet
Die industrielle Umsetzung ist eng mit der wirtschaftlichen Entwicklung des Superpower-Programms verbunden. Im Dezember 2025 hatte Boom den Rechenzentrumsentwickler Crusoe als ersten Großkunden vorgestellt. Die geplante Vereinbarung umfasste 29 Gasturbinen mit insgesamt rund 1,21 Gigawatt elektrischer Leistung. Das Auftragsvolumen wurde mit etwa 1,25 Milliarden US-Dollar angegeben.
Im September 2026 wurde jedoch bekannt, dass beide Unternehmen ihre Zusammenarbeit beendet haben. Crusoe bestätigte, weiterhin Gasturbinen für seine Energieversorgung einsetzen zu wollen, allerdings nicht die von Boom. Konkrete Gründe für die Entscheidung wurden nicht öffentlich genannt.
Boom hält an seinen Produktionsplänen fest und verweist auf weitere potenzielle Kunden. Welche verbindlichen Abnahmevereinbarungen derzeit bestehen, ist anhand der veröffentlichten Informationen jedoch nicht abschließend zu beurteilen.
Eine weitere industrielle Verbindung besteht zum Energietechnikkonzern Baker Hughes. Dieser hatte im Februar 2026 einen Auftrag über zusätzliche elektrische Generatoren für das Superpower-Programm bekannt gegeben. Insgesamt umfassten die damals gemeldeten Bestellungen 31 Generatoren. Inwieweit das Ende der Crusoe-Vereinbarung die Umsetzung dieser Aufträge beeinflusst, ist derzeit offen.
Technischer Fortschritt – entscheidende Nachweise stehen noch aus
Mit dem Sprint Core verfügt Boom erstmals über einen vollständig montierten Prototyp des Gasturbinenkerns, auf dem zwei eigenständige Produktprogramme aufbauen sollen. Die laufende Komponentenfertigung und die bestehenden Industriepartnerschaften zeigen, dass das Vorhaben über die Konzeptphase hinausgegangen ist.
Auch in der Flugzeugentwicklung kann Boom bereits praktische Erfahrungen vorweisen. Mit dem Technologiedemonstrator XB-1 gelang dem Unternehmen nach dem Erstflug im März 2024 im Januar 2025 erstmals der Durchbruch der Schallmauer.
Die Bedeutung dieser Erprobung für das wesentlich größere Verkehrsflugzeug Overture ist allerdings begrenzt. „Die Flüge der XB-1 haben keine grundlegend neuen technischen Möglichkeiten demonstriert, die nicht bereits seit Jahrzehnten bekannt sind“, erklärte der Luft- und Raumfahrtingenieur Dr. Bernd Liebhardt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Mai 2025 in einem Interview mit airliners.de. Liebhardt geht davon aus, dass die Einführung eines neuen zivilen Überschallflugzeugs erheblich mehr Zeit beanspruchen wird als ursprünglich von Boom angekündigt.
Hinzu kommt, dass die XB-1 mit anderen Triebwerken ausgestattet ist. Die Flugerprobung des Demonstrators lässt daher keine Rückschlüsse auf die Leistungsfähigkeit des neu entwickelten Symphony-Triebwerks zu.
Die entscheidenden Nachweise für den Sprint Core und Symphony stehen deshalb noch aus. Erst die bevorstehenden Prüfstandsläufe werden zeigen, wie sich die neue Kernarchitektur unter realen Betriebsbedingungen verhält. Für Symphony folgen darüber hinaus die Entwicklung des vollständigen Flugtriebwerks, umfangreiche Erprobungen und die luftfahrtrechtliche Zulassung.
Ob die gemeinsame Technologieplattform den Entwicklungsaufwand reduziert und die wirtschaftliche Grundlage für Overture stärkt, hängt davon ab, ob Boom seine technischen Ziele erreicht und die geplante Serienfertigung aufbauen kann.
Bilder: Boom